Koks yra BYD grynos elektros energijos lygis?

2023 m. BYD pirmą kartą pateko į 10 geriausių pasaulio automobilių kompanijų, pardavusi 3,02 mln. vienetų, ir šiandien yra pasaulinė naujų energiją naudojančių transporto priemonių lyderė. Tik daugelis žmonių mano, kad BYD sėkmė priklauso nuo DM-i ir kad BYD nėra labai konkurencingas gryno EV segmente. Tačiau praėjusiais metais BYD vien elektrinių lengvųjų automobilių buvo parduota daugiau nei įkraunamų hibridų, o tai rodo, kad dauguma vartotojų atpažįsta ir BYD grynus elektrinius gaminius.

Kalbant apie grynas elektrines transporto priemones, turime paminėti BYD elektroninę platformą. Po 14 metų kartotinių atnaujinimų, BYD iš originalios e-platformos 1.0 išsivystė į e-platformą 3.0 ir šioje platformoje pristatė geriausiai parduodamus grynai elektrinius modelius, tokius kaip Dolphin ir Yuan PLUS. Neseniai BYD pristatė atnaujintą e-platformą 3.0 Evo, kad susidurtų su labai konkurencinga grynos elektros rinka. Taigi, koks yra BYD grynos elektrinės technologijos lygis, kaip naujų energijos transporto priemonių lyderis Kinijoje šiandien?

Pirmas dalykas, į kurį reikia atkreipti dėmesį, yra tai, kad skirtingai nuo platformų, tokių kaip „Volkswagen“ MQB, koncepcija, BYD elektroninė platforma reiškia ne modulinę važiuoklę, o bendrą BYD akumuliatoriaus, variklio ir elektroninės valdymo technologijos terminą. Pirmasis modelis, kuriame buvo pritaikyta e-platform 1.0 koncepcija, buvo 2011 m. pristatytas BYD e6. Tačiau tuo metu elektromobiliai visame pasaulyje buvo tik užuomazgos, jie ne tik buvo juokingai brangūs, bet ir žmonės labai nerimavo dėl elektromobilių ilgaamžiškumas. Todėl elektromobiliai tuo metu buvo orientuoti į taksi ir autobusų rinkas ir buvo labai priklausomi nuo valstybės subsidijų.

Galima sakyti, kad e-platforma 1.0 gimsta tam, kad atitiktų didelio intensyvumo ir didelės bendros ridos reikalavimus, keliamus komerciniams automobiliams. Problema, su kuria susiduria BYD, yra tai, kaip pagerinti akumuliatoriaus tarnavimo laiką. Kaip visi žinome, akumuliatoriaus veikimo laikas yra du: [ciklas] ir [kalendorius]. Pirmoji yra ta, kad akumuliatoriaus talpa atitinkamai mažėja didėjant įkrovimų ir iškrovimų skaičiui; o kalendorinis veikimo laikas yra toks, kad laikui bėgant baterijos talpa natūraliai mažėja. Remiantis e-platform 1.0 modeliu, jo kalendorinis tarnavimo laikas per 10 metų sutrumpėjo iki 80% akumuliatoriaus talpos, o ciklo trukmė yra 1 milijonas kilometrų, o tai ne tik atitinka komercinių transporto priemonių poreikius, bet ir sukuria gerą reputaciją už BYD.

Palaipsniui augant Kinijos elektromobilių pramonei, baterijų ir kitų komponentų kaina kiekvienais metais mažėjo, o ši politika nukreipė elektromobilių populiarinimą į namų rinką, todėl BYD 2018 m. pristatė e-platformą 2.0. Kadangi e-platforma 2.0 daugiausia skirta buitinių automobilių rinkai, vartotojai labai jautriai reaguoja į automobilio pirkimo išlaidas, todėl e-platformos 2.0 esmė yra kontroliuoti išlaidas. Atsižvelgdama į šį poreikį, e-platform 2.0 pradėjo taikyti integruotą trijų viename elektrinės pavaros, įkrovimo ir paskirstymo bloko bei kitų komponentų dizainą ir pristatė modulinę skirtingų modelių konstrukciją, kuri sumažino visos transporto priemonės kainą. .

Pirmasis modelis, pagrįstas e-platforma 2.0, buvo 2018 m. pristatytas Qin EV450, o tada platformoje gimė Song EV500, Tang EV600 ir ankstyvieji Han EV modeliai. Verta paminėti, kad suminiai e-platform 2.0 modelių pardavimai taip pat siekė 1 mln., todėl BYD sėkmingai atsikratė priklausomybės nuo grynai elektrinių taksi ir autobusų.

2021 m., suaktyvėjus vidaus naujos energijos rinkos vidaus apimčiai, elektromobilis turi būti ne tik konkurencingas kaina, bet ir pasiekti saugumo, trijų galių efektyvumo, baterijos veikimo ir net valdymo pasiekimų. Todėl BYD pristatė e-platformą 3.0. Palyginti su ankstesnės kartos technologijomis, BYD pritaikė labiau integruotą „8-in-1“ elektros pavaros sistemą, kuri dar labiau sumažino elektros pavaros sistemos svorį, tūrį ir kainą, o tokios technologijos kaip ašmenų akumuliatoriai, šilumos siurblių sistemos ir CTB. kėbulai efektyviai pagerino akumuliatoriaus veikimo laiką, vairavimo patirtį ir elektromobilių saugumą.

Kalbant apie rinkos atsiliepimus, e-platforma 3.0 taip pat pateisino lūkesčius. Dolphin, Seagull, Yuan PLUS ir kiti modeliai, sukurti ant šios platformos, ne tik tapo BYD pardavimo ramsčiu, bet ir eksportavo į daugelį užsienio rinkų. Nuolat atnaujinant grynai elektrinių transporto priemonių platformą, BYD elektromobiliai pasiekė labai puikų kainos, našumo ir energijos suvartojimo lygį ir buvo pripažinti rinkoje.

Į elektromobilių trasą plūstant tradiciniams gamintojams ir vis daugiau naujų automobilių gamintojams, Kinijoje kas kelis mėnesius bus pristatomi populiariausi elektromobiliai, o įvairūs techniniai rodikliai nuolat atnaujinami. Šioje aplinkoje BYD natūraliai jaučia spaudimą. Norėdamas ir toliau pirmauti grynai elektrinėje trasoje, šių metų gegužės 10 d. BYD oficialiai išleido e-platformą 3.0 Evo ir pirmą kartą pritaikė ją Sea Lion 07EV. Skirtingai nuo ankstesnių platformų, e-platform 3.0 Evo yra grynai elektrinių transporto priemonių platforma, sukurta pasaulinei rinkai, žymiai pagerinusi saugumą, energijos suvartojimą, įkrovimo greitį ir galią.

Kalbant apie automobilio kėbulo saugumą, pirmas dalykas, kuris ateina į galvą, gali būti medžiagos stiprumas, konstrukcinė konstrukcija ir t. Trumpai tariant, kuo ilgesnė automobilio priekio energijos sugėrimo zona, tuo geresnė keleivių apsauga. Tačiau priekinės pavaros modeliuose dėl didelio maitinimo sistemos dydžio ir didelio stiprumo sritis, kurioje yra maitinimo sistema, priklauso ne energijos sugėrimo zonai, taigi, kaip visuma, atstumas tarp priekinės energijos sugerties. zona sumažinama.

Aukštyn: priekinė priekinė pavara / žemyn: galinė galinė pavara

Skirtumas tarp e-platformos 3.0 Evo yra tas, kad ji orientuota į galinę pavarą, tai yra, jėgos agregatą, kuris iš pradžių priklausė energijos nesugeriančiai zonai, perkelia į galinę ašį, todėl priekyje yra daugiau vietos. automobilio sutvarkyti energiją sugeriančią zoną, taip pagerinant priekinio susidūrimo saugumą. Žinoma, e-platforma 3.0 Evo taip pat turi keturių varomų ratų versiją su priekiniais ir galiniais dvigubais varikliais, tačiau priekinio variklio keturiais ratais varomos versijos galia ir tūris yra santykinai nedideli, o tai mažai veikia. automobilio priekio energiją sugerianti zona.

Aukštyn: galinis vairavimas / žemyn: priekinis vairavimas

Kalbant apie vairo pavaros išdėstymą, e-platform 3.0 Evo naudoja priekinį vairavimą, tai yra, vairo pavara yra priekinėje priekinio rato pusėje, o ankstesnėje e-platformoje 3.0, daugelio modelių vairo pavara. išskyrus SEAL, kuris yra priekinio rato galinėje pusėje. Tokios konstrukcijos priežastis daugiausia ta, kad transporto priemonėje su galine vairo sistema vairo styga trukdo apatinei priekinio kaupiklio (paprastai žinomo kaip ugniasienė) šviesa, o vairo mechanizmo padėtyje sija turi būti perforuota arba sulenkta. styga, dėl kurios jėgos perdavimas iš sijos yra netolygus. Naudojant priekinio vairo konstrukciją, vairo styga netrukdo sijai, sijos struktūra yra tvirtesnė, o jėgos perdavimas abiejose kėbulo pusėse yra vienodesnis.

Galiausiai naujojoje platformoje vis dar naudojama CTB korpuso baterijų integravimo technologija, dviguba sija važiuoklės viduryje yra uždara, o plieninis pluošto stiprumas siekia 1500 MPa. Įprastų šoninių susidūrimų metu arba reaguojant į šoninių E-NCAP kolonų susidūrimus, keleiviai salone ir akumuliatoriai po važiuokle gali būti geriau apsaugoti. Dėl tokių technologijų, kaip galinė pavara, priekinis vairavimas, integruoti priekiniai skydai ir CTB, vidutinis e-platformos 3.0 Evo modelio lėtėjimas C-NCAP priekinės susidūrimo teste sumažėjo iki 25 g, o pramonės vidurkis buvo 31 g. Kuo mažesnė g reikšmė, tuo geresnis transporto priemonės energijos sugėrimo efektas. Kalbant apie keleivių salono įsiskverbimą, 3.0 Evo modelio pedalo įsiskverbimas yra mažesnis nei 5 mm, o tai taip pat yra puikus lygis.

Kalbant apie energijos suvartojimo kontrolę, e-platform 3.0 Evo idėja yra naudoti labiau integruotą elektros pavaros sistemą. Elektra varomose transporto priemonėse kuo didesnė bendrosios sistemos integracija, tuo mažiau jungiamųjų vamzdžių ir laidų tarp įvairių komponentų ir mažesnis sistemos tūris bei svoris, o tai padeda sumažinti visos transporto priemonės sąnaudas ir energijos sąnaudas. .

E-platformoje 2.0 BYD pirmą kartą pristatė elektrinės pavaros sistemą trys viename, o 3.0 buvo atnaujinta į 8 viename. Šiandienos 3.0 Evo dizainas yra 12 viename, todėl tai yra labiausiai integruota elektrinės pavaros sistema pramonėje.

Kalbant apie variklių technologiją, „e-platform 3.0 Evo“ naudoja 23 000 aps./min. nuolatinio magneto variklį ir buvo sumontuotas „Sea Lion 07EV“, kuris šiuo metu yra aukščiausias masinės gamybos variklių lygis. Didelio greičio privalumas yra tas, kad variklis gali susimažinti esant pastovios galios prielaidai, taip pagerindamas variklio „galios tankį“, o tai taip pat padeda sumažinti elektromobilių energijos sąnaudas.

Kalbant apie elektroninio valdymo konstrukciją, jau 2020 m. BYD Han EV priėmė SiC silicio karbido maitinimo įrenginius, todėl tai pirmasis vietinis gamintojas, užkariavęs šią technologiją. Šiandieninė e-platforma 3.0 Evo visiškai išpopuliarino BYD trečios kartos SiC silicio karbido maitinimo įrenginį.

Viršus: laminuotas lazerinis suvirinimas/apačioje: grynas varžtų sujungimas

Palyginti su esama technologija, trečios kartos SiC karbido maksimali darbinė įtampa yra 1200 V, o laminuoto lazerinio suvirinimo pakavimo procesas buvo pritaikytas pirmą kartą. Palyginti su ankstesniu gryno varžtų suvirinimo procesu, laminuoto lazerinio suvirinimo parazitinis induktyvumas yra sumažintas, todėl sumažėja energijos suvartojimas.

Remiantis originalia e-platform 3.0 šilumos siurblio sistema + tiesioginiu aušinimo šaltnešiu, naujoji platforma labiau optimizavo akumuliatoriaus šilumos išsklaidymą. Pavyzdžiui, originali šaltoji plokštė, kuri išsklaido šilumą į akumuliatorių, neturi pertvaros, o šaltnešis teka tiesiai iš priekinio akumuliatoriaus galo į galinę dalį, todėl akumuliatoriaus priekio temperatūra yra žemesnė, o gale esančios baterijos temperatūra yra aukštesnė, o šilumos išsklaidymo lygis nėra vienodas.

3.0 Evo padalija akumuliatoriaus šaldymo plokštę į keturias atskiras zonas, kurių kiekviena gali būti vėsinama ir šildoma pagal poreikį, todėl akumuliatoriaus temperatūra yra tolygesnė. Dėl variklio, elektroninio valdymo ir šilumos valdymo patobulinimų automobilio efektyvumas miesto sąlygomis važiuojant vidutiniu ir mažu greičiu padidėjo 7%, o kreiserinis nuotolis padidintas 50 km.

Šiandien elektromobilių įkrovimo greitis daugeliui vartotojų vis dar yra skausmo taškas. Kaip pasivyti degalais varomas transporto priemones papildymo greičiu, yra neatidėliotina problema, kurią turi išspręsti pagrindiniai elektromobilių gamintojai. Ypač šiaurėje, kadangi žemos temperatūros aplinkoje sparčiai mažėja akumuliatorių elektrolitų laidumas, žiemą elektromobilių įkrovimo greitis ir kreiserinis atstumas labai sumažės. Kaip greitai ir efektyviai pašildyti bateriją iki reikiamos temperatūros tampa svarbiausia.

E-platformoje 3.0 Evo akumuliatoriaus šildymo sistema turi tris šilumos šaltinius: šilumos siurblio oro kondicionierių, varomąjį variklį ir patį akumuliatorių. Šilumos siurbliai oro kondicionieriai yra žinomi visiems, o oro energijos vandens šildytuvuose ir džiovintuvuose yra daugybė pritaikymų, todėl čia nesileisiu.

Variklio šildymas, kuris visus domina labiau, yra variklio apvijos varžos panaudojimas šilumai generuoti, o likutinė šiluma variklyje siunčiama į akumuliatorių per šilumos valdymo modulį 16-in-1.

Kalbant apie akumuliatoriaus šilumos generavimo technologiją, tai yra „Denza N7“ akumuliatoriaus impulsinis šildymas. Paprasčiau tariant, pats akumuliatorius turi didelę vidinę varžą esant žemai temperatūrai, o srovei eidama baterija neišvengiamai generuos šilumą. Jei akumuliatorių blokas suskirstytas į dvi grupes – A ir B, naudokite A grupę, kad iškrautų, o paskui įkrautų B grupę, o tada grupė B iškrauna savo ruožtu į įkrovimo grupę A. Tada negiliai įkraukite dvi akumuliatorių grupes didelis dažnis vienas su kitu, akumuliatorius gali greitai ir tolygiai įkaisti. Trijų šilumos šaltinių pagalba e-platform 3.0 Evo modelio žiemos kreiserinis atstumas ir įkrovimo greitis bus geresni, jį bus galima įprastai naudoti itin šaltoje minus -35 °C aplinkoje.

Kalbant apie kambario temperatūros įkrovimo greitį, „e-platform 3.0 Evo“ taip pat turi integruotą pastiprinimo / padidinimo funkciją. Padidinimo vaidmuo yra žinomas visiems, tačiau BYD padidinimas gali šiek tiek skirtis nuo kitų modelių. Modeliuose, pastatytuose ant e-platformos 3.0 Evo, nėra atskiro borto stiprinimo bloko, tačiau jie naudoja variklį ir elektroninį valdymą, kad sukurtų padidinimo sistemą.

Jau 2020 m. BYD pritaikė šią technologiją Han EV. Jo didinimo principas nėra sudėtingas. Paprasčiau tariant, paties variklio apvija yra induktorius, o induktorius pasižymi tuo, kad gali kaupti elektros energiją, o pats Sic maitinimo įrenginys taip pat yra jungiklis. Todėl naudojant variklio apviją kaip induktorių, SiC kaip jungiklį, o tada pridedant kondensatorių, galima suprojektuoti stiprinimo grandinę. Padidinus bendros įkrovimo krūvos įtampą per šią stiprinimo grandinę, aukštos įtampos elektromobilis gali būti suderinamas su žemos įtampos įkrovimo krūva.

Be to, naujoji platforma taip pat sukūrė transporto priemonėje montuojamą srovės tiekimo technologiją. Tai matydami, daugelis žmonių norės paklausti, kokia yra transporto priemonėje sumontuotos srovės tiekimo funkcijos nauda? Visi žinome, kad viešo įkrovimo krūvos srovės maksimali įtampa yra 750 V, o didžiausia nacionalinio standarto nustatyta įkrovimo srovė yra 250 A. Pagal principą elektros galia = įtampa x srovė, teorinė maksimali viešojo įkrovimo krūvos įkrovimo galia yra 187 kW, o praktinis pritaikymas - 180 kW.

Tačiau kadangi daugelio elektromobilių akumuliatoriaus įtampa yra mažesnė nei 750 V ar net kiek daugiau nei 400–500 V, jų įkrovimo įtampa visai nebūtinai turi būti tokia aukšta, todėl net jei įkrovimo metu srovę galima ištraukti iki 250 A, didžiausia įkrovimo galia nesieks 180kW. Tai reiškia, kad daugelis elektromobilių dar nėra visiškai išspaudę viešųjų įkrovimo stotelių įkrovimo galios.

Taigi BYD sugalvojo sprendimą. Kadangi bendrojo elektromobilio įkrovimo įtampa nebūtinai turi būti 750V, o maksimali įkrovimo krūvos įkrovimo srovė ribojama iki 250A, automobilyje geriau pasidaryti nuleidimo ir srovės didinimo grandinę. Darant prielaidą, kad akumuliatoriaus įkrovimo įtampa yra 500 V, o įkrovimo krūvos įtampa yra 750 V, tada automobilio pusėje esanti grandinė gali sumažinti papildomą 250 V ir paversti jį srove, kad įkrovimo srovė teoriškai padidėtų iki 360 A, o didžiausia įkrovimo galia vis dar yra 180 kW.

Stebėjome BYD šešiakampio pastato nuolatinio įkrovimo procesą. Sea Lion 07EV yra sukurtas ant e-platformos 3.0 Evo, nors jo akumuliatoriaus vardinė įtampa yra 537,6 V, nes jame naudojama transporto priemonėje sumontuotos srovės technologija, 07EV įkrovimo srovė gali būti 374,3 A, kai įkraunama standartinė 750 V ir 250 A. krūva, o įkrovimo galia siekia 175,8 kW, iš esmės nusausinant ribinę įkrovimo krūvos išėjimo galią ties 180 kW.

Be stiprinimo ir srovės, e-platform 3.0 Evo taip pat turi novatorišką technologiją, ty terminalinį impulsinį įkrovimą. Kaip visi žinome, didžioji dalis greitojo įkrovimo, kurį šiandien skatina elektromobiliai, yra 10–80 proc. Jei norite visiškai įkrauti nuo 80%, vartojimo laikas bus žymiai ilgesnis.

Kodėl paskutinius 20% akumuliatoriaus gali įkrauti tik labai lėtai? Pažvelkime į įkrovimo situaciją esant mažai galiai. Pirma, ličio jonai pateks iš teigiamo elektrodo, pateks į elektrolitą, praeis per vidurinę membraną ir tada sklandžiai įsiterps į neigiamą elektrodą. Tai įprastas greito įkrovimo procesas.

Tačiau kai ličio baterija įkraunama iki aukšto lygio, ličio jonai užblokuos neigiamo elektrodo paviršių, todėl jį bus sunku įterpti į neigiamą elektrodą. Jei įkrovimo galia ir toliau didėja, ličio jonai kaupsis neigiamo elektrodo paviršiuje ir ilgainiui susidarys ličio kristalai, kurie gali pramušti akumuliatoriaus separatorių ir sukelti trumpąjį jungimą akumuliatoriaus viduje.

Taigi, kaip BYD išsprendė šią problemą? Paprastais žodžiais tariant, kai ličio jonai yra užblokuoti neigiamo elektrodo paviršiuje, sistema toliau nekrauna, bet išleidžia šiek tiek energijos, kad ličio jonai paliktų neigiamo elektrodo paviršių. Pašalinus užsikimšimą, į neigiamą elektrodą įterpiama daugiau ličio jonų, kad būtų užbaigtas galutinis įkrovimo procesas. Nuolat išsikraunant mažiau ir daugiau, paskutinių 20% akumuliatoriaus įkrovimo greitis tampa greitesnis. „Sea Lion 07EV“ 80–100% galios įkrovimo laikas yra tik 18 minučių, o tai yra reikšmingas patobulinimas, palyginti su ankstesniais elektromobiliais.

Nors BYD e-platforma buvo paleista tik 14 metų, nuo 1.0 eros BYD iškilo ir ėmėsi lyderio vaidmens užbaigiant mokslinius tyrimus ir plėtrą bei masinę elektromobilių gamybą. 2.0 eroje BYD elektrinės transporto priemonės buvo vienu žingsniu priekyje sąnaudų ir našumo požiūriu, o kai kurie dizainai parodė pažangų mąstymą, pavyzdžiui, Han EV sumontuotos pavaros sistemos stiprinimo technologija, kurią dabar perėmė kolegos. 3.0 eroje BYD elektromobiliai yra šešiakampiai kariai, neturintys jokių trūkumų, susijusių su akumuliatoriaus veikimo trukme, energijos sąnaudomis, įkrovimo greičiu ir kaina. Kalbant apie naujausią e-platformą 3.0 Evo, dizaino koncepcija vis dar lenkia savo laiką. Įmontuotos srovės įkrovimo ir impulsinio įkrovimo technologijos yra pirmiausia pramonėje. Šias technologijas ateityje tikrai pamėgins bendraamžiai ir jos taps technine elektromobilių mente. 

--------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- ----------------------------------