Atsigręžusi į ES, Lenkija nusprendžia įvesti Geely elektromobilių gamybos liniją!

Europos Sąjunga paskelbė nustatysianti didžiausią 38,1% tarifą iš Kinijos importuojamoms elektromobiliams, o Lenkijos prezidentas Duda lankėsi Kinijoje. Ką tu čia darai? Pakalbėkime apie Kinijos elektromobilių gamybos linijų pristatymą. Duda asmeniškai lankėsi Geely gamykloje ir norėjo pakviesti Geely statyti gamyklą Lenkijoje. Kodėl Geely?

Yra dvi pagrindinės priežastys: pirma, BYD ir Chery perėmė Vengrija ir Ispanija. BYD yra Vengrijoje, o Chery – Ispanijoje. Visų pirma Chery gamykla Ispanijoje jau pradėjo masinę gamybą, o BYD tikisi 2025 m. pastatyti Vengrijos gamyklą. SAIC MG turi gamyklas Indijoje ir Tailande, o eksportas į Europą gali atlaikyti Europos Sąjungos tarifus.

Antra, „Geely“ europinės šaknys nėra lėkštos, įskaitant „Volvo“ ir „BelGee“, bendros įmonės prekės ženklą Baltarusijoje. Lenkija nenori ilgiau laukti, laukti, ilgėtis, ir daugiau nebus. Be to, pagrindinis Europos Sąjungos tarifų kiniškiems automobiliams tikslas – leisti Kinijos automobilių įmonėms statyti gamyklas Europos Sąjungoje. Prancūzijos prezidentas Macronas taip pat sakė, kad BYD yra laukiamas statyti gamyklas Prancūzijoje.

Kalbant apie Lenkiją, ji buvo labai panaši į Vengriją. Ji neturėjo stiprios transporto priemonių grupės, tačiau, papildydama Vokietijos ir Prancūzijos automobilių pramonę, sukūrė visą dalių pramonę. Tai reiškia, kad Vengrija ir Lenkija, jei norėjo išlaikyti savo tiekimo grandinės pranašumus, turėjo sekti transporto priemonių gamintojus. Pavyzdžiui, degalus varančių transporto priemonių eroje vokiški ir prancūziški automobiliai buvo labai galingi, todėl Lenkija galėjo juos aprūpinti dalimis.

Bet dabar, naujos energijos eroje. Jei Lenkija nepertvarkys ir toliau tieks dalis vokiškoms ir prancūziškoms kuro transporto priemonėms, bus baigtos vokiškos ir prancūziškos kuro transporto priemonės, baigsis ir Lenkija. Geriausias pasirinkimas – nedėti kiaušinių į vieną krepšį. Kaip dalių tiekėjas, kas tiekia ar ne? „Geely“ elektromobilių gamybos linijos pristatymas gali padėti Lenkijai sukurti naują naujų energetinių transporto priemonių tiekimo grandinę.

Pereinant nuo degalais varomų transporto priemonių prie elektra varomų transporto priemonių, išankstinis išdėstymas gali ne tik suvalgyti galutinius degalus naudojančių transporto priemonių pramonės dividendus, bet ir atverti elektromobilių pramonę bei užimti geresnę padėtį. Kodėl ne Vokietija ir Prancūzija, o Vengrija ir Lenkija yra pirmosios, kurios priėmė Kinijos elektromobilius? Taip yra todėl, kad jiedu yra maži ir lengvai apsiverčia, tai ne kas kita, kaip naujas didysis brolis. Tačiau Vokietija ir Prancūzija nori būti jų didžiuoju broliu. Degalų transporto priemonių srityje Vokietija ir Prancūzija turi susidurti su milijonais darbuotojų, maisto ir drabužių bei paspartinti transformaciją, kad pasinaudotų elektromobilių tendencija.

Tačiau sunkumas yra tas, kad vokiški automobiliai gamina daug elektrinių modelių, tokių kaip BMW i3 ir Mercedes-Benz EQ serijos, o „Porsche“ taip pat turi elektrinių „Taycan“, „Volkswagen ID“ serijų ir kt. Tačiau šie elektromobiliai daugiausia gaminami remiantis Azijos tiekimo grandinė. Pavyzdžiui, „Porsche“ elektrinis „Taycan“ komplektuojamas su Pietų Korėjos LG, „Volkswagen ID“ serijos, „BMW i3“, „Mercedes-Benz EQ“ serijos akumuliatoriais, dauguma jų renkasi Kinijos „Ningde“ eros akumuliatorių.

Tai reiškia, kad vokiški automobiliai perdavė pagrindinę akumuliatorių pramonę. Kalbant apie išmaniojo vairavimo technologijas, lustų technologijas, lidar technologijas ir kt., tai nėra Vokietijos automobilių pramonės stipriosios pusės. Pagrindinėje tiekimo grandinėje vokiški automobiliai suformavo rimtą priklausomybę nuo Kinijos. Prancūziški automobiliai yra dar plokštesni, nusprendę įsigyti leapmotor akcijų ir tapti didžiausiu leapmotor akcininku. Panaudojęs „leapmotor“, „Stellantis“ pasiekė atvirkštinę galią, naudodamas „leapmotor“ elektrinių transporto priemonių technologiją, kad sukurtų „Leapmotor International“ parduoti Kinijos elektromobilius užsienyje.

Tuo pat metu „Stellantis“ taip pat gali įsisavinti elektrinę leapmotor technologiją ir greitai pasivyti tarptautines tendencijas. Dabar labiausiai nerimauja ne Lenkija ir Vengrija, Europos Sąjungos automobilių pramonės vidutinės ir žemesnės pramonės šalys. Jie gali maišytis su bet kuo, jei tik gali apkabinti savo šlaunis ir užsidirbti pinigų. Tačiau Vokietija nėra vienintelė. Vokietijoje gyvena 83 milijonai gyventojų ir ji gali būti tarp išsivysčiusių šalių pirmoje stovykloje Europoje. Daugiau nei 10 % BVP sudaro automobilių pramonė, kuri sukuria milijonus darbo vietų ir sukuria 12 % mokesčių pajamų. Galima sakyti, kad automobilių pramonė yra Vokietijos gyvybės šaltinis.

Tačiau Europos Sąjunga turi lemtingą silpnybę. Jame laikomasi vienbalsiškumo principo ir tol, kol bus balsuojama prieš, daugelis politikos krypčių negali būti įgyvendintos. Tai leidžia Kinijai pasinaudoti galimybe. Kinijos automobilių gamyklas rasite vidutinio dydžio Europos Sąjungos šalyse, tokiose kaip Ispanija, Vengrija ir Lenkija. Jie nėra pirmoji Europos Sąjungos stovykla, tačiau visos turi tvirtą pramoninę bazę, pavyzdžiui, plieno, mašinų, elektronikos gamybos ir kt.

Italija patyrė didelį nuostolį, kai kovojo dėl Chery gamyklos. Italija dvejojo ​​ir Chery kreipėsi į Ispaniją. Jei Italija praleido Chery gamyklą, per ateinantį dešimtmetį antrosios Kinijos automobilių kompanijos, kuri važiuos į Italiją statyti gamyklos, gali ir nebūti. Tačiau ryžtingiau Ispanija tapo pirmąja Europos Sąjungos nare, valgiančia krabus.

Su trimis bičiuliais Ispanija, Vengrija ir Lenkija Europos Sąjungai ateityje apriboti kiniškus automobilius bus tik sunkiau. Kapitonas visada rėmė kiniškus automobilius statyti gamyklas užsienyje. Priežastis paprasta:

Pirma, jei nevažiuosi, pakels tarifus ir uždarys rinką, o tu negalėsi parduoti nė vieno automobilio. Be užsakymų užsienyje Kinijos automobilių įmonės gali įsivažiuoti tik savo šalyje, o ne užsienyje.

Antra, Europa yra išsivysčiusi rinka, panaši į JAV. Neatsižvelgus į Europą, Kinijai bus sunku susidoroti su aukščiausios klasės automobilių internacionalizavimu. Įperkami automobiliai, parduodame į Aziją, Afriką, Lotynų Ameriką, Rusiją, bet jie vis tiek gali sau leisti. Tačiau aukščiausios klasės automobiliams šių šalių perkamoji galia yra gana ribota.

Jei norite tapti didžiausia automobilių pramonės jėga pasaulyje, turite ne tik užvaldyti Aziją, Afriką ir Lotynų Ameriką, bet ir perimti Europą, Ameriką ir Australiją. Nemanykite, kad Kinijos automobilių įmonės, vykstančios į užsienį statyti gamyklų, perkelia darbo vietas šalies viduje. Jei nevykstate į užsienį statyti gamyklų, jie jums neleis jų parduoti, o užsakymų vis tiek neturite. Jei neturite užsakymų, vis tiek neturite darbo. Gamyklų statyba užsienyje taip pat gali sukurti daug gerai apmokamų valdymo ir techninių pareigų Kinijoje. Kaip ir Apple, daugiausiai apmokami MTEP skyriai ir projektavimo skyriai daugiausia yra Jungtinėse Valstijose, o tik mažai apmokamos liejyklos yra užsienyje.

Kai Kinijos automobiliai išvažiuoja į užsienį, būtinas žingsnis yra statyti gamyklas užsienyje.

--------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- ----------------------------------------